黑白直播登陆新能源车轻量化只是零部件减重？

　　比年来，新能源汽车开展已进入快速开展通道，出格是在客岁中国汽车市场销量团体放缓的趋向下，新能源车的销量仍旧显现出猛增的态势，整年新能源车销量到达80万辆。而中汽协数据显现，本年上半年中国新能源汽车销量已到达41.2万辆，同比增加112%。在此增速下，估计本年整年累计销量将首达百万辆级别。

　　而据业内猜测，到2025年传统燃油车数目将到达峰值，尔后总量将逐步下行，新能源汽车逐步上量，到2030年新能源车产量无望超越传统车。

　　实践上，在当前环球能源危急和环保压力下，跟着传统燃油转型为电驱动的汽车动力愈演愈烈，车身轻量化这一汽车质料也是势头不减一浪盖过一浪，和汽车动力并肩而行。与传统燃油车差别的是，新能源汽车接纳电池作为动力来驱动汽车运转，受动力电池重量、动力电池续航里程的限定，在严苛的节能降耗法例下，车身轻量化成为新能源车企起首思索的成绩。

　　日前在由盖世汽车主理的2018中国汽车轻量化财产顶峰论坛上，多位行业大佬针对新能源车用质料的使用揭晓了最新概念，分离这些要点，盖世汽车曾在《新能源汽车这么火，对将来钢材影响多少？》一文中，重点对将来新能源汽车钢材品种和需求量已停止了阐发，明天我们再分离质料看看新能源车用质料的最新概念和意向。

　　今朝从车身体料来看，钢铁约占整车重量的65%-70%，有色金属占有10%-15%、非金属质料占有20%，而在此次中国汽车轻量化财产顶峰论坛上，北汽股分研讨院副院长、总工程师曹渡指出：“在将来10-15年之间，汽车的各种质料和用量将会中分春色，一般钢、高强钢、聚合物、黑白直播铝合金、镁合金城市到达20%的使用，这是汽车质料产业的大。”

　　据理解，这份数据猜测滥觞于一份德国当局拜托德国工程师协会做的汽车轻量化盘货陈述，此中显现，铝合金使用和复合质料的使用在2025年将大幅增长，到2035年各种质料将中分春色。

　　究竟上，铝合金和镁合金是今朝汽车轻量化最优的挑选。作为最多见的汽车轻量化质料，据猜测铝合金在汽车顶用量可达540kg，能使汽车减重40%，被普遍使用于策动机、车身等构造件、冲压件，此中奥迪等车企已见全铝车身付诸理想。

　　对新能源汽车而言，以动力电池托盘为例，从前多接纳钢材制作动力电池托盘，现在多以铝合金型材为主。铝合金型材的密度为2.7g/cm³，不管在收缩仍是焊接等方面，铝合金材质劣势较着。而镁合金的密度为1.8g/cm³，碳纤维是1.5g/cm³，用这些质料制作电池托盘可完成大幅减重。

　　“镁或镁合金在不成视的部门构造件，如转向支持、座椅骨架等方面也会有所使用；在策动机罩盖、变速器外壳、车身构造等方面逐渐将在高端车上利用。新能源车身也将加大碳纤维质料的使用，会起首使用于车身、笼盖增强件及刚性构造件（如堞形梁）等方面。”曹渡暗示。

　　固然无数据显现，在2025年，钢材在汽车中的使用比例仍旧会到达在50%以上，但据业内猜测，未来汽车用材增量上非金属将会占到很大部门。一汽高工田鸿福在此次中国汽车轻量化财产顶峰论坛上也指出，除有色金属要替换一些钢铁，剩下一部门就是重点非金属。但一方面，如今有许多好的轻量化手艺使用其实不快，也没有提高，最多仍是因为本钱，再好的手艺假如本钱太高，也会影响全部产物。

　　今朝新能源汽车动力电池外壳用材品种浩瀚，既有钢、铁、铝合金等金属质料也有塑料、碳纤维等非金属质料。田鸿福指出，这一块如今并没有完整成熟，但将来这部门和充电桩、插座等都是新能源汽车主要的零部件，并且用量会十分大，非金属质料在这个范畴具有十分好的使用劣势。

　　除电池外，非金属质料在机电上也有普遍的使用，好比聚苯硫醚具有强度高、耐高温、高阻燃、耐腐化的机能，能够替代部门金属来制作新能源车枢纽的零部件，同时在智能网联范畴，也可用于传感器、、施行器，包罗摄象头、雷达等。跟着将来汽车新四化的开展，使用范畴的延长也将对非金属质料提出更高的请求。

　　怎样在完成轻量化的同时包管车身强度，以契合严苛的车辆碰撞测试和宁静的请求，成为主机厂思索的重中之重。而凡是，主机厂工程师们次要从轻量化质料、车辆构造设想和制作工艺三方面停止优化设置，来完成车辆宁静轻量化。对此，曹渡指出，“汽车轻量化如今仅仅停止在零部件减重初级的程度，这是不合错误的，太浅薄。”

　　曹渡为汽车轻量化给出了明晰的界说，他指出，轻量化就是把最轻的质料以起码的本钱用在最适宜的处所。他暗示，关于做目的设想的手艺职员而言，由此界说动身才气明白轻量化的详细内容，这凡是包罗了质料轻量化、构造优化、工艺轻量化，大部门人都是留意到轻量化的这点。

　　但实践上，根据轻量化的界说是不敷的。“模块化设想也是轻量化的一种，是契合轻量化界说的。另有装配轻量化设想，好比激光拼焊，把差别密度钢度会萃后做轻量化设想，都是很好的。”曹渡指出，实在当前做的最欠好的是机能目的轻量化。他以底盘为例，指出自立品牌如今实践上还处在一种逆向和半逆向的程度。“有谁敢说减重150千克敢把底盘的纵梁随便变动，今朝是没有的，改车身和表里饰都没有成绩，要改底盘这类宁静件今朝还没有这个程度。缘故原由是由于我们对机能目的的订定逆向，限制了整车轻量化的程度。”

　　因而，综合起来看，整车的研发减重绝对不是简朴的零部件减重，而是团体正向设想的开辟。而整车的轻量化是一发而动满身的正向设想，是各体系团体的减重而不是某个零部件的减重，这是成绩的枢纽。

　　关于整车的减重毫不是简朴的零部件减重说法，曹渡做了进一步阐明，“整车减重带来的长处是甚么呢？我们完成减重后综合油耗低落了1.2L，各人很难设想，130千克减重油耗顶多降0.3L、0.4L，怎样会降到1.2L呢？实践上，减重当前策动机排量削减了，用了更好优化的1.5DGI，改动策动机排量后，对策动机汽车动力体系停止从头婚配，这个婚配又降了0.4L，因而合起来可以让整车到达削减1.2L油耗的综合结果。”

　　而实践上，当前我国订定的轻量化手艺道路仍旧窒碍在零部件轻量化手艺道路的程度，并没有一个完好的轻量化手艺道路来谈整车的轻量化，从团体开辟的轻量化手艺是没有的。曹渡对此感应忧愁，“期望我国当局相干部分可以在这方面做一些改进。”

　　跟着趋严的环保及油耗法例政策的出台，轻量化造车已成为完成节能降耗的必经之路。在新能源和轻量化海潮的鞭策下，各种质料不竭新陈代谢，质优量轻的非金属代替传统金属也将成为将来的一大趋向。而如曹渡所言，怎样将最轻的质料以起码的本钱用在最适宜的处所，制止整车减重走入纯真零部件减重误区，指导进入团体正向设想开辟轨道，并出台响应的轻量化手艺道路协助主机厂应对应战，该当惹起有关部分的正视，也是主机厂需求考虑的课题和勤奋的标的目的。